La dinámica de los habitantes bahienses exige que la obra pública, el
transporte público y las inversiones se planifiquen para que la ciudad sea un
espacio compartido.

Bahía Blanca alberga a 300 mil personas, la superficie habitada es idéntica
a la de París y de Barcelona, con la salvedad, que en una viven 3 millones y 2
millones en la otra. “En realidad, la ciudad no tendría que crecer, sino que
hacerse más densa, más homogénea”, opinó Horacio Varela, docente de la Universidad
Tecnológica Nacional.
El corte de calles para reparaciones o reestructuraciones suelen darnos un buen
dolor de cabeza a los usuarios, desde peatones hasta automovilistas, incluso
aquellos lapsos necesarios para el manejo del arbolado urbano complejizan la
circulación vehicular. Entonces, como buenos especialistas en filosofía
cotidiana, el tema vuelve a discutirse en los medios de comunicación y en la
queja diaria. La necesidad de planificación urbana se vuelve a imponer.
“Es necesario asfaltar las calles estructurantes, en ellas pueden pasar
colectivos y automóviles, y en este sentido, la circulación de transporte
público garantizaría el cuidado del asfalto, sin necesidad de armar recorridos
tan complejos”. El orden parece ser el secreto para la organización del
tránsito de una ciudad y también las inversiones en infraestructura que
requiere, “tampoco se puede pavimentar solamente las calles por donde van los
colectivos, si lo hacés aparece un problema: o te queda más alta la calle que
el terreno natural o te queda más baja, en ambos casos se inunda, entonces
siempre se está reparando”. La solución vendría de la mano de concretar
planificaciones ya organizadas desde el municipio en cuanto a cordones cunetas
y niveles de cordón, “esto permitiría planificar la inversión”, apuntó con
certeza el especialista, que dio una charla en el marco de la Semana de la
Movilidad Sustentable.

Mal de muchos
La dinámica de la ciudad está planteada de manera distinta a la circulación
de los vehículos, particularmente en lo que compromete al transporte público.
“Esto no es novedad, en 1900 cuando vinieron los ingleses se instalaron en los
chalets de Villa Harding Green y trabajaban en el puerto. Cuando se vino la
primera instalación de Down, la gente trabajaba en el puerto y vivía en el
Barrio Nadir, que es hoy Bosque Alto. La relación es la misma”. Estas
reflexiones son producto de una mirada que apunta al crecimiento demográfico,
las necesidades de los habitantes y las problemáticas que se van generando
alrededor del tránsito. Otra cuestión de planificación urbana surgió cuando se
abrió la calle Cabrera, las viviendas se comenzaron a asentar alrededor de
ella, “hay mucha gente con residencia en Villa Mapu, Barrio Prensa, Patagonia-
que en los ´70 y ´80 era un lugar de fin de semana”. Esta avenida de 3.600
metros permite desplazarse a 60 kilómetros por hora y demorar 3 minutos y medio
para recorrerla completamente. “Acercó a muchos lugares, sin embargo, la
dinámica es la misma que antes, vivo arriba y trabajo abajo, de pronto la
ciudad puede seguir creciendo paralela al mar pero los puestos de trabajo
requieren traslados a través de ella”
Bahía Blanca tiene el mismo déficit habitacional que hace 15 años atrás, según
el especialista, “y tiene 5.000 unidades de viviendas vacías, cuando el déficit
asciende a 10.000, quiere decir que las casas que se hacen no les sirven a la
gente que las necesita. Se hacen para especular, para invertir, pero no para la
gente que la necesita”. En cuanto al mercado inmobiliario, Varela apuntó que no
trabaja de manera balanceada, “con esa disponibilidad de viviendas se hubiese
disminuido el déficit a la mitad, y eso no pasa”. Se construye para un mercado
que no existe, “hace falta guiar la energía de la construcción hacia el mercado
que la necesita”. El problema de infraestructura es una cuestión de
accesibilidad a la vivienda, “siempre es un problema social, y la falta de
planificación se traduce en un subsidio inverso, esto es que los que menos
tienen subsidian a los que más tienen, pasa en el transporte, la gente que paga
el boleto de colectivo es la que mantiene el transporte funcionando y lo
tenemos disponible todos”, concluyó al respecto.

Virtualidad que no ayuda
Se hace necesario rescatar el concepto viejo de barrio, de la relación
entre vecinos, “el espacio público físico compite con el tema de la movilidad y
la velocidad que lo degrada y además con el espacio público virtual”, acotó.
Ejemplificó la situación de un grupo de vecinos que viven a 17 metros, uno
frente a otro, y arman un grupo de whatsapp, “esto hace que el espacio público
entre ellos esté vacío”. La convivencia barrial traía aparejada una gran
cantidad de vínculos que circulaban en las calles, en las veredas, “esto
también se convertía en un cuidado de los chicos que estaban jugando en esos
lugares, era una dinámica diferente, donde los pibes iban a las casas de sus
vecinos, sin necesidad de golpear, éramos todos hijos de todos”. Los motivos de
esta pérdida se adjudican, en primera instancia, por la velocidad a la que se
circula y la otra, por la aparición de un espacio público virtual que compite
con el espacio público real, “porque en definitiva se logra acercar lo que está
lejos, y alejar lo que está cerca”. El reemplazo de las instancias tecnológicas
a las reales produce desconexión, vaciamiento de las relaciones y de los
contenidos antes compartidos en un vecindario. “La velocidad de tránsito baja
si caminás la ciudad, te encontrás con el otro, con sensaciones de proximidad,
de miradas, de saludo, de charla, de intercambio”.
La soledad es planteada desde muchas disciplinas de las Ciencias Sociales y la
Psicología como un factor alarmante y creciente, Varela aporta que “en muchos
países, ciudades modernas es un problema muy serio, una consecuencia de la
modernidad. Los desplazamientos veloces a través de ella no permite hablar con
nadie, escuchás la radio a lo sumo, no hay contacto de proximidad entre
personas”. Una vez llegados a sus hogares y frente a la realidad de que muchas
personas viven solas, se sube a un piso alto de un edificio y solo se vuelve a
salir para volver a ir a trabajar, “en ese trayecto se relaciona con muy poca
gente, por un lado las ciudades están armadas así y también son consecuencia de
que los desplazamientos son largos y estás obligado a realizarlos a mucha
velocidad”. Más grandes son las ciudades, más tiempo lleva recorrerlas, más
exigencias de planificación para quienes las gobiernan, “ese espacio entre casa
y trabajo antes se realizaba caminando o en bicicleta, los ferroviarios que
trabajaban en Talleres Noroeste iban en bicis porque vivían cerca, a lo sumo a
10 cuadras”. Sin dudas, la imagen rescatada en “Los Talleres Invisibles” de Ana
Miravalles es muy significativa, ya que definió como “una marea de bicicletas
cada vez que sonaba la sirena, marcando el final de la jornada de trabajo”. La
bicicleta recreativa puede ser un regreso o un reinicio hacia una movilidad más
sustentable, “tiene un montón de valor en relación a los vínculos
interpersonales, con los desconocidos, con la gente del barrio”. El uso del
espacio público se degrada si no es utilizado para fines sociales, “la calle se
hace peligrosa, la habitan personas que no la cuidan, por eso ocuparlo es muy
bueno”.